Контроль технического состояния вагонов в парках

Контроль технического состояния вагонов в парках

Контроль технического состоянии вагонов в парке прибытия

Дежурный по станции или парку, пользуясь станционной громкооповеститсльной связью или телефоном, заблаговременно извещает осмотрщиков-ремонтников вагонов парка прибытия и оператора ПТО о подходе поезда, указывая время его прибытия и номер пути приема.

При одновременном прибытии нескольких поездов он сообщает очередность их технического обслуживания.

Если на смежных путях производятся маневровые работы, дежурный по станции через оператора ПТО предупреждает об этом осмотрщиков-ремонтников вагонов, используя имеющиеся средства связи.

Осмотрщики-ремонтники вагонов, получив сообщение о подходе посада, выходят к пути его приема, причем одна группа располагается у предельного столбика или у места остановки хвостового вагона, другая — у места остановки головной части поезда.

На пунктах, где техническое обслуживание составов осуществляется тремя, четырьмя и более группами, средние группы встречают поезда в местах, установленных технологическим процессом (рис. 1.2).

Технический осмотр вагонов при встрече поезда с ходу

Прибывающие в парк поезда осматривают с ходу. Это позволяет обнаружить греющиеся буксы, выбоины, выщербины на колесах, заклинивания колесных пар. После остановки поезда такие неисправности могут быть не замечены.

Встречая поезд с ходу, осмотрщики особое внимание обращают на состояние колесных пар, букс, автотормозов, предохранительных устройств и надежность крепления деталей вагонов.

Признаком движения колеса юзом является сноп искр из-под колеса. Чтобы не ошибиться, необходимо помнить, что при торможении состава во время движения поезда между металлическими колодками и колесами тоже возникают искры. Однако в этом случае их направление и место образования иные — у тормозных колодок, а не у головок рельсов.

Ползун легко обнаружить, встречая поезд с ходу, по ритмичным ударам дефектного колеса о рельсы.

При перекосе рамы вагона или тележки, неправильной сборке буксового узла, наличии на пути следования поезда большого количества кривых участков одного направления и других причин, в силу которых колесная пара постоянно смещена в одну сторону относительно продольной оси рельсовой колеи, во время движения появляется вертикальный подрез гребня на колесе.

Основной неисправностью буксового узла является повышенный нагрев. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуется двумя стадиями. На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течение какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками. На второй стадии температура этой буксы резко повышается и появляется угроза безопасности движения.

Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам: на корпусе появилась окалина, зимой на буксе нет снега, от буксы идет дым светло-голубого цвета, а в дождливую погоду — пар, специфический запах сгоревшей смазки или полиамидного сепаратора.

После остановки поезда головная группа осмотрщиков-ремонтников, получив информацию от машиниста о работе тормозов и о замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера вагонов, у которых на ходу были замечены неисправности.

Ограждение поезда для осмотра и ремонта на путях парка 

После отцепки локомотива состав с головы и хвоста ограждается сигналами остановки. Об ограждении состава оператор ПТО уведомляет осмотрщиков-ремонтников вагонов по громкооповестнтельной связи.

Если нет централизованной системы, сигналы ограждения поездов устанавливают по указанию руководителя работ специально назначенные работники ПТО.

При проверке технического состояния вагонов в поезде, от которого локомотив по прибытии на станцию не отцепляется, осмотрщик-ремонтник предупреждает машиниста о начале осмотра вагонов, а затем ограждает поезд установленным порядком, только после этого бригада приступает к осмотру и ремонту вагонов.

После отцепки локомотива от поезда состав с головы и с хвоста ограждается сигналами остановки.

В основном на станциях применяются системы полуавтоматического ограждения составов путем включения красных огней на карликовых светофорах. Управление светофорами осуществляется с пульта оператора ПТО, где имеются кнопки и лампочки повторителей заградительных сигналов. На некоторых станциях конструкция системы ограждения обеспечивает одновременно с включением красного огня светофора постановку тормозного башмака на рельс с помощью пневмоустройства, а на других станциях система ограждения с помощью карликовых светофоров, установленных у предельных столбиков, сблокирована с электрической централизацией стрелок станции таким образом, что установка маршрутов передвижений с заездом подвижного состава на ограждаемый путь невозможна. Ограждение состава может быть установлено и снято оператором ПТО, о чем он извещает осмотрщиков вагонов по громкооповсститсльной связи.

При отсутствии централизованной системы ограждения в каждой смене выделяются работники, которые по указанию старшего осмотрщика ограждают состав переносными сигналами: днем — прямоугольными щитами, окрашенными в красный цвет, ночью — сигнальными фонарями того же цвета. Красный сигнал устанавливается между рельсами по оси пути на расстоянии 50 метров от ограждаемых вагонов. Если крайний вагон стоит на расстоянии менее 50 метров от предельного столбика, сигнал ставится по оси пути против этого столбика. Сигнал ограждения устанавливается на сквозных путях с обеих сторон состава, на тупиковых — со стороны стрелочного перевода.

Ограждение длинносоставного поезда на станционных путях производится также, но при этом ограждается не только занятый поездом путь, но и все пути, по которым возможен боковой наезд на осматриваемый поезд.

Когда вагоны ремонтируют на путях сортировочного парка, куда могут случайно направить спускаемые с сортировочной горки вагоны, помимо переносных красных сигналов, дополнительно устанавливают два спаренных башмака, которые располагаются на обоих рельсах на расстоянии не ближе 25 метров от крайнего вагона.

Если расстояние от крайнего вагона ограждаемого состава до предельного столбика меньше 25 метров, башмаки укладывают в зоне расположения красного сигнала против предельного столбика.

Специализированные пути для текущего отцепочного ремонта могут ограждаться запирающимся поворотным брусом с установленным на нем указателем путевого заграждения, при этом стрелочные переводы запираются на замок, ключ от которого хранится у мастера или бригадира. Указатель путевою заграждения при положении бруса поперек пути показывает днем белый круг с горизонтальной черной полосой посередине, а ночью — молочно-белый огонь с такой же полосой.

Указатель путевого заграждения в положении «Путь загражден» днем виден как белый круг с горизонтальной черной полосой; ночью — молочно-белый огонь с той же черной полосой.

При положении бруса вдоль пути днем виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой, ночью — молочно-белый огонь с такой же черной полосой, что означает «Ограждение с пути снято».

Сигналы ограждения могут быть сняты только тем работником, который их поставил, после окончания осмотра и ремонта, когда все осмотрщики-ремонтники отошли от состава. До этого не допускаются какие-либо перемещения ремонтируемых вагонов, а также прицепка других вагонов и локомотивов.

На ряде станций для этой цели применяются специальные карликовые светофоры автоматической сигнализации.

Если осмотр и ремонт ведутся в поезде, от которого локомотив не отцеплен, осмотрщик вагонов устно предупреждает машиниста о начале осмотра. Затем поезд с головы и с хвоста ограждается сигналами, после чего производится осмотр.

Технический осмотр и ремонт вагонов во время стоянки поезда

Осмотр производится с двух сторон поезда обычно двумя группами осмотрщиков-ремонтников (с головы и хвоста поезда), а при большой густоте движения и при обработке длинносоставных поездов — тремя и четырьмя группами.

Во время осмотра осмотрщики-ремонтники вагонов выявляют неисправности осей, колес, тележек, буксовых узлов, автосцепного и тормозного оборудования, рам, кузовов и других деталей и узлов вагонов. Нагрев букс проверяют на ощупь и отстукиванием молотком.

О выявленных неисправностях на боковых стенах кузова, бортах платформ или котлах цистерн делают меловые пометки и условные надписи согласно классификатору неисправностей вагонов (рис. 1.3). Часто оказывается недостаточным только обозначить неисправность, но требуется еще указать место ее нахождения на вагоне. В этом случае принято указывать сторону вагона, где имеется неисправность, определяя правую или левую сторону по направлению движения поезда.

Для групп вагонов или составов, направление движения которых неопределенно, сторона вагона указывается условно сторонами света (юг, север) или расположением характерных сооружений (вокзал, депо). Следует также обозначить, на каком конце вагона обнаружена неисправность, или указать условно направление станции или парка.

В парке прибытия при необходимости заменяют неисправные и устанавливают отсутствующие цепочки и рычаги расцепного привода автосцепки для обеспечения расцепления вагонов при роспуске их с сортировочной горки.

На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят меловые пометки о главной неисправности, из-за которой вагон отцеплен, а также месте, куда следует подать вагон для ремонта.

При проверке технического состояния вагонов осмотрщики каждой группы записывают номера первого и последнего вагонов и наносят на них меловые условные пометки. Номера последних вагонов каждой части состава записывают в специальный журнал. Старший по каждой группе, убедившись в окончании всех работ и отсутствии людей у вагонов, сообщает оператору ПТО номера вагонов, которые надо отцепить, указывает главные их неисправности и докладывает о возможности снятия сигналов ограждения.

Оператор ПТО, получив эти сведения от всех групп, выключает сигналы ограждения, оповещая об этом всех работников бригады и докладывая дежурному по станции или маневровому диспетчеру о наличии отцепляемых вагонов.

При отсутствии оператора ПТО доклады об окончании работ принимает старший осмотрщик-ремонтник, который даст указание о снятии сигнала ограждения, сообщает ДСП или маневровому диспетчеру о результатах осмотра и делает запись в книге формы ВУ-14 об окончании осмотра.

На вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой, осмотрщики-ремонтники вагонов выписывают уведомление формы ВУ-23М.

Контроль технического состояния вагонов в сортировочном парке

На сортировочных станциях в целях сокращения времени простоя вагонов на станции, повышения качества их технического обслуживания и ремонта выделяют два-три специализированных пути. Ремонтные работы выполняют на одном из путей, в то время как другие открыты для накопления неисправных вагонов. По мере окончания ремонта ремонтные бригады переходят на другой специализированный путь после его ограждения, а освободившийся путь открывают для накопления следующей партии неисправных вагонов. Такая организация ремонта позволяет сосредоточить все имеющиеся технические средства на двух-трех междупутьях специализированных путей.

Специализированные ремонтные пути ПТО (рис. 1.4) выделяют и оснащают в зависимости от местных условий в парках формирования или отправлении (иногда их организуют в парках прибытия).

При наличии специализированных путей ПТО работают по технологии проведения укрупненного ремонта вагонов на этих путях.

При ремонте вагонов применяют оснастку, инструмент и приспособления для: регулирования тормозной рычажной передачи, замены тормозных колодок, башмаков, триангелей, подвесок, предохранительных скоб триангелей; обслуживания буксового узла, замены пружин и клиньев рессорного комплекта.

Транспортировка запасных частей и материалов организована централизованно.

Перед роспуском состава с горки выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров вагонов, разъединяют междувагонные соединительные рукава.

Осмотрщики-ремонтники сортировочного (подгорочного) парка при роспуске с горки и накопления вагонов выявляют повреждения, появившиеся при выполнении маневровых работ, проверяют разницу высоты автосцепок смежных вагонов над уровнем рельсов и расстояние головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки.

До подачи состава в парк отправления осмотрщики-ремонтники сортировочного парка по телефону сообщают оператору ПТО о вагонах с большим объемом ремонтных работ, их номер расположения, наименование и характер неисправностей деталей, которые необходимо заменить. Осмотрщики-ремонтники сортировочного парка следят за сохранностью вагонов при маневровых работах.

Сортировочный парк оснащен переговорными колонками парковой прямой телефонной связью с оператором ПТО, со старшим осмотрщиком-ремонтником парка отправления и с дежурным по сортировочному парку.

Контроль технического состояния вагонов в парке отправления

На специализированных путях парка отправления производится контрольный технический осмотр вагонов, безотцепочный ремонт, проверка выполненных работ. Для ускорения и повышения качества выполнения работ парк отправления оборудован устройствами механизации.

В парке отправлении устраняют неисправности буксовых узлов, автосцепного устройства и автоматического тормоза вагонов. Производят регулировочные работы тормозной рычажной передачи, замену изношенных деталей тормозной системы, устанавливают недостающие, закрепляют ослабшие и заменяют неисправные болты, шайбы, шплинты.

Контроль технического состояния и ремонт вагонов, следующих в поезде через станцию без переработки в приемоотпраночном совмещенном парке, производится групповым методом, порядком, предусмотренным в парках прибытия и отправления.

Состав и количество бригад устанавливаются в зависимости от объема и трудоемкости выполняемых работ с учетом того, что продолжительность обработки каждого поезда, включая опробование автоматических тормозов локомотива, не должна превышать 30 мин.

Порядок технического обслуживания

1. При перестановке сформированных составов из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает об этом оператора ПТО и сообщает:

• номер пути;
• количество вагонов в составе;
• номера головного и хвостового вагонов;
• время отправления поезда.

Эти данные оператор ПТО записывает в книгу формы ВУ-14 с указанием времени предъявления состава.

2. Оператор ПТО при помощи средств связи ставит об этом в известность сменного мастера или старшего осмотрщика-ремонтника вагонов, который дает указания о порядке обработки состава, предъявленного для подготовки к отправлению.

3. В соответствии с типовым технологическим процессом ПТО контроль технического состояния четырехосного грузового вагона производится осмотрщиками с пролазкой на 12 позициях (рис. 1.5).

При включении в состав бригады но техническому обслуживанию осмотрщика по боковому осмотру вагонов, осуществляющего пролазку позиции 2, 6, 7, смотрит осмотрщик по боковому осмотру с левой стороны. Позиции 7’, 6’, 2' смотрит осмотрщик по боковому осмотру с правой стороны, за исправность механизма сцепления автосцепок несет ответственность осмотрщик по боковому осмотру с правой стороны.

За исправность автосцепного устройства вагона несет ответственность осмотрщик-ремонтник той стороны, с которой расположен расцепной рычаг. Контроль исправности механизма сцепленных автосцепок и контроль автосцепок головного и хвостового вагонов шаблоном № 873 производит осмотрщик-ремонтник, осматривающий поезд с правой стороны по ходу движения.

На первой позиции осмотрщик осматривает торцевую стену; у вагонов с тормозными площадками — стойку, обшивку, сигнальные скобы; у крытых вагонов — карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у полувагонов — торцевую стену или двери и их запоры; у платформ — торцевой борт и бортовой запор, кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, центрирующий прибор, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяет действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

На второй позиции осмотрщик осматривает хребтовую балку, балки рамы, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицу и места сопряжения оси со ступицей, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На трений позиции он осматривает косоуры, подножки составителя, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, проверяет толщину обода, гребня и прокат колеса, выявляет ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обола, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, осматривает буксовый узел - буксу, буксовые крышки, степень нагрева буксы.

На четвертой позиции осмотрщик проверяет наличие зазоров между скользунами с обеих сторон, состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, буксовую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, контролирует трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов; у платформ - борта и бортовые запоры. Проверяет расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона по положению фрикционного клина, зазоры между скользунами.

На пятой позиции осмотрщик осматривает колесо второй колесной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третьей позицией.

На шестой позиции он осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балки, шкворень, предохранительные устройства триангелей, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На седьмой позиции осматривает хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства.

На восьмой позиции осматривает боковую стену крытого вагона, дверной запор, направляющие двери; у полувагона — верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек; производится контроль за состоянием фитинговых упоров у платформ для перевозки большегрузных контейнеров (у платформ в порожнем состоянии — с их обязательным переворачиванием, в груженом — с осмотром их видимой части); у цистерн, хопперов-цементовозов — разгрузочные устройства, узлы и детали крепления котла цистерн.

С девятой по одиннадцатую позицию осматривает колесные пары и другие детали тележки в полном соответствии позициям третьей и четвертой.

На двенадцатой позиции осматривает аналогично первой позиции.

Остукивание колесных пар производит на 3, 5, 9, 11, 3’, 5’, 9', 11’  позициях.

На всех позициях у кузова и рамы осмотрщик проверяет целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, закрытие дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров битумных полувагонов.

Осмотрщик правой стороны вагона осуществляет контроль технического состояния по позициям, отмеченным цифрами со штрихом.

Выявленные неисправности отмечают мелом. Осмотр с пролазкой первой тележки производит левый осмотрщик, второй тележки — правый.

За время стоянки состава, установленное технологическим процессом технического обслуживания вагонов в парке отправления, осмотрщики-ремонтники должны устранить все неисправности.

Мастер или старший осмотрщик-ремонтник вагонов должны обеспечить своевременное начало работ на предъявленном составе.

Оператор ПТО периодически обязан информировать бригады о времени, оставшемся до отправления поезда.

При контроле за работой смены, своевременным выполнением технического обслуживания составов, проследованием поездов по гарантийному участку, снабжением парков запасными частями оператор ПТО ведет график-журнал учета работы ПТО. Данные из этого журнала учитываются при оценке работы бригад и групп за смену.