Неисправности автосцепного устройства и требования к нему в эксплуатации

Характерные неисправности автосцепного устройства

В процессе эксплуатации в узлах автосцепного устройства вагонов возникают износы и различные повреждения отдельных деталей. Все дефекты должны быть своевременно выявлены и устранены, так как в пути следования любой из них может быть причиной саморасцепа автосцепок, обрыва поезда, падения деталей на путь.

Трещины в корпусе автосцепки в указанных на рис. 8.19 местах не допускаются. Признаками трещин могут быть заусенцы, ржавчина, разрыв слоя краски, валик пыли или льда.

Провисание автосцепки более 10 мм происходит вследствие излома клина тягового хомута, разрыва соединительных планок или верхней тяговой полосы хомута (рис. 8.20, а, б).

Расстояние А (рис. 8.20, в) от упора головы автосцепки до ударной розетки (длина выступающей части 185 мм), составляющее более 90 мм или менее 60 мм, а для укороченных ударных розеток с длиной выступающей части 130 мм — более 150 мм или менее 110 мм, позволяет выявить изломы клина тягового хомута, упорной плиты.

Разрывы тяговых полос хомута, потерю упругих свойств поглощающих аппаратов иллюстрирует рис. 8.20, в, г.

Наличие зазора между днищем корпуса поглощающего аппарата и тяговым хомутом указывает на разрыв нижней (рис. 8.20, д) и верхней тяговой полосы.

Сброшенные маятниковые подвески с центрирующих балочек могут являться признаком излома упорной плиты и клина тягового хомута или разрыва тяговых полос хомута (рис. 8.21, а).

Трещина и обрыв хвостовика вызывают его изгиб, и торец корпуса прикасается к упорной плите одной стороной (рис. 8.21, б).

На упорной плите и боковом ограничителе центрирующей балочки возможны блестящие поверхности и металлическая пыль (рис. 8.21, в).

Во время удара по изломанному клину слышен двойной звук (рис. 8.21, г). Излом упорной плиты определяется по провисанию ее нижних концов относительно нижней тяговой полосы (рис. 8.21, д). Наличие клинового зазора между упорами и упорной плитой указывает на ее излом (рис. 8.21, е).

Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, позволяет обнаружить разрыв верхней (изгиб переднего болта) или нижней (изгиб заднего болта) тяговой полосы (рис. 8.21, ж).

Ослабление крепления и изгиб поддерживающей планки — признак разрыва верхней полосы хомута (рис. 8.22, позиция 1). Зазор между поддерживающей планкой и полкой швеллера — обрыв нижней тяговой полосы или разрушение поглощающего аппарата (рис. 8.22, позиция 2).

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 150 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата ( на рис. 8.23 показано позицией 1).

Следы ударов на упоре головы автосцепки и розетке — поглощающий аппарат потерял упругие свойства (рис. 8.23, позиция 2).

Полоса с металлическим блеском на тяговом хомуте больше нормы 150 мм — неисправен поглощающий аппарат (рис. 8.23, позиция 3).

Конструкция автосцепного устройства такова, что в контуре зацепления сцепленных автосцепок, а также между перемычкой хвостовика автосцепки и клином тягового хомута, упорной плитой, тяговым хомутом имеются зазоры. В новом автосцепном устройстве эти зазоры в сумме составляют примерно 40 мм, а по мере износа деталей зазор в автосцепном устройстве может достигать 100 мм, что вызовет резкие удары между вагонами при их перемещении.

Цепь расцепного привода должна иметь незначительное провисание. Для регулирования цепи автосцепку устанавливают так. Чтобы расстояние корпуса до розетки было (75 + 5) мм, а у восьмиосных вагонов — (120 ± 5) мм. Затем расцепной рычаг ставят на полочку кронштейна (проверка на буфер).

При невозможности установить в положение «на буфер» гайку и контргайку отвинчивают до свободной установки рычага в положение «на буфер». Если замок утопится в карман корпуса и не выйдет за плоскость ударной стенки зева — цепь нормальной длины. Если замок выступает за ударную стенку зева — цепь длинная, ее укорачивают подкручиванием гайки и контргайки регулировочного болта. При недостаточной длине резьбы болта уменьшают количество звеньев цепи. Крепление валика подъемника должно быть типовым.

При осмотре расцепного привода обращают внимание, чтобы державка и кронштейн не имели трещин, изломов или изгибов и были надежно закреплены на вагоне. Рукоятка расцепного рычага должна быть в вертикальном положении, рычаг должен входить в паз кронштейна. При сцепе вагонов с общим грузом рычаги должны быть прикручены к кронштейнам проволокой. У вагонов скоростного поезда ставят предохранитель, который для расцепления вагонов надо повернуть на 180°,
предварительно ослабив гайку его крепления. Излом и трещины не допускаются.