Автосцепное устройство

Главная / Полезная информация / Автосцепное устройство

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах.

От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависят надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможении в пути следования и др.

8.1.1. Расположение автосцепного устройства на вагоне

В автосцепное устройство (рис. 8.1) входит: 1 — корпус автосцепки с деталями механизма; 2 — ударная розетка; 3,8— передний и задний упоры; 4 — клин тягового хомута; 5 — хребтовая балка; 6 — поглощающий аппарат; 7 — тяговый хомут; 9 — кронштейн фиксирующий (полочка); 10— расцепной привод; 11 -поддерживающая планка; 12— упорная плита; 13— поддерживающий кронштейн; 14— маятниковые подвески; 15— центрирующая балочка; 16 — цепь расцепного привода; 17— валик подъемника; 18, 19— поддерживающие болты.

Расположение автосцепного устройства на вагоне

Основные части автосценного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона (рис. 8.1). Корпус 1 автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закрепленных запорными шайбами и гайками.

Расцепной привод укреплен на концевой балке 20 рамы, служит для расцепления автосцепок и состоит из двуплечего рычага; кронштейна с полочкой 9 у поддерживающею кронштейна 13; цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки.

Поддерживающий кронштейн поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие в самом кронштейне, и крепится на вагоне двумя болтами.

Фиксирующий кронштейн с полочкой удерживает расцепной рычаг в положении автосцепки «на буфер». В нормальном ее положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия.

Цепь расцепного привода состоит из регулировочного болта с гайкой, круглого звена, удлиненного звена для соединения его с валиком подъемника автосцепки и промежуточных звеньев. Допускается регулировка длины цепи с помощью регулировочного болта или изменением числа звеньев. Звенья изготовляют из прутка круглого сечения диаметром 7—9 мм. Длина цепи 480 ± 10 мм без учета длины регулировочного болта.

Ударно-центрирующий прибор возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Он состоит из ударной розетки, прикрепленной в средней части к концевой балке рамы; центрирующей балочки, на которую опирается корпус автосцепки; двух маятниковых подвесок; окна, куда входит хвостовик автосцепки.

Ударная розетка предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Ударная розетка грузовых вагонов выпуска до 1979 г. имеет длину выступающей части розетки 185 мм, что позволяет использовать поглощающие аппараты с ходом до 70 мм.

Ударная розетка вагонов выпуска после 1979 г. имеет длину выступающей части от концевой балки вагона 130 мм и позволяет использовать поглощающие аппараты с ходом до 120 мм. Для обеспечения необходимой прочности ударная розетка усилена.

Упряжное устройство (см. рис. 8.1) включает в себя тяговый хомут 7; клин 4; упорную плиту 12; два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 8 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами.

Тяговый хомут состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней и нижней тяговыми полосами шириной 160 мм.

В головной части тяговые полосы уширены, и в них имеются отверстия для клина тягового хомута. Кроме того, полосы этой части связаны соединительными планками, в проеме между которыми размещается хвостовик автосцепки.

Внизу головной части находятся приливы (ушки) с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Правое ушко имеет буртик с козырьком. При постановке болтов их головки заходят за этот козырек, который в случае утери гаек препятствует выпадению болтов. Задняя опорная часть тягового хомута передает нагрузку на основание поглощающего аппарата. Опорная площадка имеет усиливающие ребра, связывающие ее с наружной стенкой 3. Тяговой хомут и его клин передают продольное растягивающее усилие от автосцепка на поглощающий аппарат.

Клин тягового хомута, соединяющий автосцепку с тяговым хомутом, в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута. Клин устанавливают снизу в отверстие головной части хомута и хвостовика автосцепки. Клин тягового хомута и его крепление являются очень повреждаемым местом, поэтому для обеспечения надежной работы необходимо клин закрепить типовым способом (рис. 8.2).

Крепление клина тягового хомута

Под головки болтов устанавливают запорные планки 6, края которых разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу хомута. К приливу хомута со стороны головок болтов приваривают стенки 4 и через отверстия в них пропускают проволоку 5 диаметром 5 мм. Концы проволоки загибают под углом не менее 90°. Под гайки 2 устанавливают запорную пластину 3, гайки затягивают, закрепляют проволоку 1 длиной 120 мм, диаметром 4 мм и края пластины 3 загибают на грани гаек.

Упорная плита имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для хвостовика автосцепки. Упорная плита устанавливается в переднюю часть отверстия тягового хомута и прижимается к передним упорам.

Сжимающее усилие передается на раму вагона через задние упоры, а при полном сжатии поглощающего аппарата — через ударную розетку. Некоторые вагоны с укороченной консольной частью рамы имеют задние упоры с надпятниковой отливкой, а передние — заодно с ударной розеткой имеют отверстия для маятниковых подвесок. Упоры и ударную розетку приклепывают к балкам рамы вагона.

Поддерживающая планка является опорой, удерживающей автосцепное устройство в хребтовой балке. Изготовляется литьем или из листовой стали. В зависимости от размеров хребтовой балки планки бывают прямыми либо выгнутыми вверх или вниз. Планка крепится восьмью болтами М22 к нижним полкам хребтовой балки и удерживается с помощью гаек, контргаек и шплинтов.

Новости
15 Февраля 2019

Вагоностроители в условиях дефицита железнодорожных колес в России готовятся начать закупать их в Китае, сообщили РБК два участника совещания у замминистра промышленности и торговли Александра Морозова и замглавы Минтранса Владимира Токарева, состоявшегося в декабре прошлого года. Планируется, что на двух китайских предприятиях проведут сертификационные испытания и в случае успеха каждому разрешат поставку в Россию по 400 тыс. колес в течение трех лет, рассказали источники РБК.


25 Января 2019

Высокие тяговые свойства локомотива 2ЭС10, способного перевозить грузы массой от 9000 до 12000 тонн, были подтверждены во время испытательных поездок на участке Бабаево – Лужская. Успешно прошел опытную эксплуатацию на участке Балезино – Бабаево и электровоз серии 2ЭС7, подтвердив свои высокие технико-экономические показатели и возможность перевозки грузов в 9000 тонн.

25 Декабря 2018

Помимо установки биотуалетов и кондиционеров в поездах ФАС предписала РЖД провести «помаршрутный» учет расходов, сократить затраты в целом, в том числе по долгосрочным контрактам, часть из которых была заключена без проведения торгов, а также «повысить качество предоставляемых услуг».